BHU : il est grand temps d’agir
Du côté du démantèlement des bateaux en fin de vie, c’est le calme plat. A moins que ce ne soit le calme avant la tempête… Robin des Bois ne cesse en effet de souquer ferme pour faire entendre sa position. Il n’en demeure pas moins que pour l’heure c’est un peu la galère…
La France qui est responsable du deuxième domaine maritime mondial ne fait rien depuis cinquante ans dans le domaine de la fin de vie des navires. Les initiatives de quelques entrepreneurs visionnaires et isolés sont étouffées par la réticence des gestionnaires de port. Les services concernés dans les Ministères de l’Ecologie, de la Pêche et de l’Industrie n’ont pas de moyens ou de perspectives à ce sujet. Petit à petit, les installations comme les formes de radoub des ports sont abandonnées, comblées, détournées ; les docks flottants sont vendus.
A ce jour, la pénurie d’installations spécialisées et règlementaires s’installe et se révèle. Le site de Bassens près de Bordeaux est indisponible pour des raisons techniques. La déconstruction des bateaux de pêche à Concarneau est suspendue faute d’autorisation administrative. Les bateaux de pêche bretons et normands n’ont d’autre issue que le chantier de démolition de Gand en Belgique. Ils y sont envoyés dans le cadre d’une procédure allégée de mouvements transfrontaliers de déchets. Le critère de proximité n’est pas respecté.
Il faut que les industriels compétents et intéressés déposent au plus vite en coopération avec les grands ports maritimes et de pêche des dossiers d’installations classées pour la protection de l’environnement. Les chantiers de déconstruction pourraient absorber les activités de démantèlement des bateaux de servitude (remorqueurs, dragues, vedettes…) et des outillages portuaires désaffectés. Des possibilités administratives de chantiers mobiles doivent être ouvertes pour les bateaux captifs, échoués, abandonnés, coulés, avariés, qui pour des raisons de sécurité ne peuvent être déplacés. Ces épaves peuvent être civiles ou militaires, de grande taille ou inférieures à 30 mètres.
Des sites de démantèlement adaptés auront aussi à traiter les navires-poubelles saisis ou abandonnés comme l’Aspet à Saint-Nazaire (voir « Une prise de choix à Saint-Nazaire ») et une partie des milliers de navires qui dans la décennie à venir vont être sortis de flotte parce qu’ils sont trop polluants et gaspilleurs d’énergie fossile. Pour sortir de la crise et relever les taux d’affrètement qui sont au plus bas, les armateurs mondiaux envisagent de se débarrasser de 20 à 25% de leur flotte. Plusieurs membres de l’ECSA (European Community Ship owners’ Association) proposent de détruire 20% des navires en prenant l’âge comme critère. L’accélération de la démolition des navires de commerce sera sans doute confirmée en octobre (voir les bulletins précédents en rubrique Dossiers, démolition des navires).
"Il y a urgence à anticiper dans le domaine du recyclage des navires pour instaurer des partenariats de progrès environnemental avec les chantiers asiatiques et pour ouvrir en France et en Europe des sites de déconstruction navale, intégrant la problématique plaisance. A cet effet, Robin des Bois demande au gouvernement de nommer et de mettre en action dans les meilleurs délais la mission démantèlement actée par le Grenelle de la Mer et attendue par la société civile depuis six ans", confirme s'il en était besoin Jacky Bonnemains, président de Robin des bois.