Moins de 300 navires commerciaux démolis en 2006
On cite régulièrement des chiffres de 700 à 1 200 navires commerciaux en fin de vie détruits chaque année. Pourtant, selon l'association Robin des bois, le chiffre cumulé ne dépassera pas les 300 unités en 2006. Depuis le 1er janvier 2006, 248 navires sont partis pour la démolition, dont 85 du 1er septembre au 30 novembre 2006...
Dans son dernier bulletin d'information sur les navires en fin de vie, l'association Robin des bois examine plus en détail la situation de ces 85 navires qui sont partis pour la démolition du 1er septembre au 30 novembre 2006. Qu'apprend-t-on ?
Tout d'abord 31 unités sont des tankers (36%) et 15 transportent des marchandises diverses (soit 20%); 39 navires sont sous pavillon européen, ou ont des armateurs européens (au sens géographique du terme). On découvre avec surprise que Monaco est très actif sur le marché de la démolition. Concernant les caractériques : 39 ont une longueur inférieure à 150 m, 37 mesurent entre 150 et 199 m, et 9 se situent entre 200 m et 272 m.
Au niveau de l'ancienneté, si la durée de vie moyenne est de 31 ans, elle est très variable puiqu'elle s'échelonne de 23 ans au minimum à 81 ans au maximum. En ce qui concerne les pays où ils sont traités, le Bangladesh en a acheté 49, l'Inde 26, le Pakistan 2, le Danemark 2, la Turquie 2, le Canada 1. Curieusement, il y a un navire dont la destination est toujours inconnue. Globalement, la démolition représente un tonnage de 450 000 tonnes de ferrailles et métaux non ferreux. Economiquement, les prix payés par le Bangladesh ont fortement augmenté se situant aux environs de 500 $/tn. On notera, qu'aucun de ces navires n'a fait l'objet d'une dépollution avant leur vente et expédition.
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L'association Robin des bois fait remarquer que dans le même temps, on continue à accepter des bateaux de croisière à démolir qui contiennent de l'amiante en Inde, et on laisse en rade l'ex-France. Alors que l'affaire du Clemenceau a été le théâtre d'une bataille juridique, 2 porte-conteneurs français viennent d'être vendus en Inde sans l'ombre d'une polémique et sans désamiantage préalable. |
Robin des bois de conclure sur deux faits positifs : 
le développement auprès des sociétés de classification et des armateurs de la pratique du passeport vert, c'est à dire un inventaire de tous les matériaux toxiques intégrés ou ajoutés à la structure des navires.
la pratique depuis 2000 par l'armateur Maersk ex P&O Nedlloyds de partenariats de formation professionnelle avec des chantiers chinois, la mise en place de listes des substances toxiques, de pré-nettoyage interne des citernes, de diagnotique radiologique. Elles ont concernées 21 navires.